はじめに：移動の複合化が拓く、ラストワンマイル収益化の設計図
観光地における移動の課題は、もはや「単にバスの便が少ない」という次元の話ではありません。少子高齢化による公共交通の担い手不足、路線バスの撤退、そして特に地方における観光スポットへのアクセス困難性、すなわち「ラストワンマイル」の問題は、地域経済の持続的な収益機会を直接的に奪っています。従来のバスやタクシーといった単一の手段に頼るモデルが限界を迎える中、MaaS（Mobility as a Service）、自動運転、そして規制緩和によって可能になったライドシェアや電動モビリティの「複合的な実装」こそが、この難題を解決する唯一の道筋となりつつあります。
重要なのは、これらの先端技術を導入する目的が、単なる観光客の「不便解消」に留まらないことです。自治体や交通事業者が投資するべきなのは、観光客の消費行動と地域住民の生活移動を同一のプラットフォーム上で捉え、そのデータを地域の新たな収益源（ROI）として還元する移動インフラの設計です。
地方交通の現場課題：観光需要と住民生活のジレンマ
多くの地方観光地が直面するのは、観光客が集中する特定の時間帯や季節需要と、地域住民が日常的に必要とする定時・定路線運行の維持コストのミスマッチです。高頻度の観光客向けバス路線は、閑散期には赤字を生み、結果として地域全体の公共交通網の脆弱化を招きます。このジレンマを解消するためには、時間帯や需要に応じて柔軟に移動手段を切り替える、高度にデジタル化されたオンデマンド交通が必要となります。
しかし、現場レベルでの実課題は、システムの導入コストだけではありません。既存の交通事業者間の縄張り意識や、地域交通を担う人材（特に高齢者や女性ドライバー）の確保と育成が、DXを阻む大きな壁となっています。
地域課題を解決する複合移動戦略：佐世保・平戸の公共ライドシェア事例
この複合的な課題に対し、長崎県の佐世保・平戸地域で試みられているアプローチは、今後の日本における移動DXの方向性を示唆しています。
株式会社Will Smartのプレスリリース（おでかけアプリ「my route」内で「つながる佐世保平戸きっぷ」販売いたします！）によると、同地域では、MaaSアプリ「my route」内で、鉄道（松浦鉄道）、路線バス（西肥バス）と、特定区間の公共ライドシェアを組み合わせたデジタル企画乗車券「つながる佐世保平戸きっぷ」の販売を開始しました。
この施策が解決しようとしている地域の具体的な課題は、佐世保から平戸へのアクセスにおける「接続の断絶」です。観光客は、佐世保から平戸へ鉄道やバスで移動できても、最終的な目的地（例えば平戸桟橋周辺の観光施設）までの約2km程度のラストワンマイルが、既存の定時運行の公共交通ではカバーしきれない場合がありました。この「たびら平戸口〜平戸桟橋」間の空白地帯を埋めるために、地域のタクシー会社が提供する既存のサービスではなく、地域住民やNPOが運営主体となる「公共ライドシェア」（道路運送法に基づく自家用有償旅客運送）が組み込まれています。
これは、単にアプリで交通チケットを売るだけでなく、「幹線交通＋ラストワンマイル」の移動全体をシームレスに設計し、その決済と予約をデジタルで一元化した点に価値があります。これにより、観光客は乗り換えの不便さを感じることなく、地域内の消費拠点までスムーズに導かれます。
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規制緩和がもたらす「公共ライドシェア」の持続可能性
佐世保・平戸の事例で重要な役割を果たしているのが、規制緩和を背景に導入された公共ライドシェア、すなわち「自家用有償旅客運送」の仕組みです。これは、本格的なタクシー事業ではないものの、地域住民や観光客の移動を補完するために、自治体やNPOが主体となって運営するものです。
日本においては、2024年の道路運送法改正により、タクシー不足地域・時間帯を限定した形での「日本版ライドシェア」が導入されつつありますが、地方部で先行して進められてきた公共ライドシェアは、より地域密着型の持続性を担保する可能性があります。
1. 観光需要と住民生活のバランス
公共ライドシェアは、地域の交通空白地帯を埋めるという「公共性」を第一義とするため、観光客が集中する週末や日中の時間帯だけでなく、高齢者などの通院や買い物といった生活の足としての役割も担えます。これにより、ドライバーの活動時間帯を分散させ、車両の稼働率を高めることが可能です。ただし、現場ではドライバーの報酬体系や、自家用車を使用することによる保険・整備の費用負担が、運営主体の大きな課題となっています。安定的な収益がなければ、ボランティアに依存する形で持続性は確保できません。
2. データに基づくROIの確保
MaaSアプリと連携することで、公共ライドシェアの運行データ（いつ、どこで、誰が、どれくらいの距離を移動したか）が詳細に取得されます。このデータは、単に移動サービスを改善するだけでなく、その地域の観光マーケティングにおけるROIを確立するための核となります。
例えば、「特定の観光施設で企画きっぷ利用者が降車した後、徒歩で30分以上滞在している」というデータは、その施設の魅力を裏付けるだけでなく、その移動サービスへの投資が、地域内消費に繋がっていることを定量的に証明します。自治体は、このデータを根拠に、移動サービスへの補助金投入や、関連事業（宿泊施設、飲食店など）への投資判断を下すことができるようになります。
移動データが観光マーケティングにもたらす革新
MaaSプラットフォームを通じて収集される移動データは、従来の静的な観光統計データとは一線を画します。それは、観光客の「時間軸と空間軸での行動」を示す動的なデータだからです。
具体的なデータ活用例：
- ルート最適化と動線誘導： 観光客がA地点からC地点へ移動する際に、B地点（地域の隠れた名店や推奨される立ち寄りスポット）で意図的に乗り換えや休憩を促すルートを提示することで、消費を分散・拡大させます。
- 収益最大化のための需給予測： リアルタイムの移動データから、特定の時間帯に特定の地域でモビリティ需要が高まることを予測し、公共ライドシェアのドライバーや車両を最適配置することで、機会損失を防ぎます。これは、従来のタクシー無線では難しかった、広域での効率的な配車を可能にします。
- 高付加価値体験の創出： 富裕層や特定目的の旅行者（テーマ観光など）の移動履歴を分析し、彼らが好む傾向にある二次交通手段（例：高級EV、特定ガイド付き）や、移動中に必要な情報（例：多言語での観光案内、待ち時間の予測）をパーソナライズして提供することで、利用単価（収益）の向上を図ります。
移動データは、観光客が「何を消費したか」だけでなく、「どこで、どのように消費機会を得たか」を可視化するため、観光行政の事業評価の基盤となり、持続的な投資を呼び込むための確固たる根拠となります。
電動モビリティ（キックボード等）が担うマイクロモビリティの現実
MaaSやライドシェアが長距離・中距離のラストワンマイルを担う一方、観光地の内部や、駅・バス停から目的地までの数メートルから数百メートルを埋める「マイクロモビリティ」として、電動キックボードや小型電動車両（低速EV）の導入も進んでいます。
2023年7月の道路交通法改正により、「特定小型原動機付自転車」という新たな区分が設けられ、16歳以上であれば運転免許が不要になるなど、利用ハードルが大きく下がりました。これにより、観光客にとっては手軽な移動手段となり、特に広大な敷地を持つ観光施設や、坂道の多い街での利便性が向上しました。
しかし、現場運用においては、安全性と地域住民との共存という大きな課題が残ります。自治体は、走行可能なエリアや速度制限の設定、観光客への交通ルールの徹底といった管理負担を負う必要があります。また、ポートの設置場所や、利用後の放置車両の回収といった運用コストも無視できません。マイクロモビリティの収益化は、短時間利用による課金モデルが中心となりますが、収益を最大化するには、これらの管理コストをデジタル監視やIoT技術によって極限まで効率化する必要があります。
結論：移動インフラへの投資は、地域経済の持続的成長のための基盤である
観光MaaS、ライドシェア、自動運転、電動モビリティといった技術の導入は、単なる「最新技術の導入」ではなく、地方経済の構造的な課題を解決するための「移動インフラの再構築」に他なりません。特に、佐世保・平戸地域のような、複数の交通事業者が連携し、公共ライドシェアという規制緩和を活用した柔軟なサービスをMaaSプラットフォームに統合するモデルは、日本の多くの交通脆弱地域にとっての羅針盤となります。
ラストワンマイルの解消は、観光客の滞在時間を延ばし、消費エリアを拡大させます。その結果として得られる移動データは、地域の隠れた需要と収益機会を可視化し、次の投資へと繋がる具体的なROIを確立します。
持続可能性を確保するためには、公共ライドシェアのドライバーへの適切な報酬設計や、地域住民が日常的に利用しやすい運賃体系の設計が不可欠です。観光客からの収益を、住民の足の維持費に還元する、このデジタル基盤に基づいた循環モデルこそが、地方観光経済が目指すべきゴールです。
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