はじめに
観光地における「移動」の課題は、もはや単なる交通渋滞や人手不足の問題に留まりません。それは、地域全体の経済循環を左右する「データインフラの欠如」という構造的な課題に直結しています。特に、交通結節点から目的地、あるいは宿泊施設から飲食店へと繋ぐ「ラストワンマイル」の分断は、旅行者の消費機会を奪うだけでなく、地域住民の生活の質（QOL）を低下させる要因となっています。
現在、2025年から2026年にかけて、世界各地でこの分断を技術と規制緩和で突破しようとする動きが加速しています。本記事では、最新の自動運転技術の実装事例やライドシェアの普及状況を分析し、移動を「コスト」から「収益を生む資産」へと転換するための戦略を深掘りします。利便性の向上という表面的な議論を超え、地域経済の持続可能性（サステナビリティ）を担保するためのROI（投資対効果）の視点を提示します。
空港が示す「ラストワンマイル」の自動化：香港の最前線
観光MaaSの起点となる交通結節点、特に空港における「ラストワンマイル」の自動化が劇的な進化を遂げています。Aviation Week（2026年2月13日付）の報道によると、香港国際空港（HKIA）は2026年内に、空港敷地内の一般エリア（ランドサイド）において自律走行バスサービスを開始することを発表しました。
参考記事：Hong Kong Airport To Launch Landside Autonomous Bus Service This Year – Aviation Week
このプロジェクトの特筆すべき点は、制限区域内だけでなく、一般客が利用する「ターミナル、交通ハブ、および近隣の商業施設（SkyCity）」を繋ぐ動線に自動運転を導入することにあります。これは、日本の観光地が抱える「駅や空港から二次交通への乗り継ぎの悪さ」という課題に対する一つの回答です。
専門家の視点：日本への適用と課題
このモデルを日本の地方空港や主要駅に適用する場合、最大のメリットは「待機時間の予測可能性」の向上です。日本の地方部では、タクシー不足により到着ロビーで30分以上待たされるケースが常態化していますが、定時運行される自律走行バスはこの摩擦をゼロにします。一方で、日本の複雑な道路環境や混雑した歩行者空間において、香港のような「専用レーンに近い環境」をどこまで確保できるかが、実装のROIを分ける境界線となります。
観光と生活を統合する「二刀流」モビリティの持続可能性
観光MaaSの議論で陥りがちな罠は、観光客専用のインフラを構築してしまうことです。しかし、少子高齢化が進む日本の地方部において、観光客のためだけの交通インフラは持続可能ではありません。真に持続可能なMaaSとは、「観光客による外貨獲得」と「住民の移動手段の確保」を同一の車両・システムで実現するモデルです。
例えば、日中は観光客向けの電動キックボードやシェアサイクルとして稼働し、早朝・深夜は高齢者の買い物や通院を支援するデマンド型交通として機能させる。このように稼働率を最大化させることで、システム維持費を観光収益で補填する構造が求められます。ここで重要なのが、2024年4月から段階的に解禁されている「日本版ライドシェア」や、特定自動運行（レベル4）に関する道路交通法の改正です。
規制緩和を活かし、地域住民が担い手となるライドシェアに観光MaaSを統合することで、単なる移動手段の提供を超えた「地域の信頼資産」の構築が可能になります。あわせて読みたい：ラストワンマイルの鍵は「担い手」：規制緩和を活かし移動ログを地域経済の信頼資産へ。移動の担い手を多様化させることは、労働力不足を解消するだけでなく、住民自身が観光収益の恩恵を直接受ける仕組みを作ることに他なりません。
法改正と技術実装のジレンマ：日本の現在地
日本のモビリティ改革において、2023年の改正道路交通法施行による「電動キックボード（特定小型原動機付自転車）」の区分新設や、レベル4自動運転の許可制度開始は大きな転換点となりました。しかし、現場ではいまだに「技術とルールのミスマッチ」が起きています。
1. 速度と安全のトレードオフ
電動モビリティは、ラストワンマイルの機動性を高めますが、歩道走行（時速6km以下）と車道走行（時速20km以下）の切り替えや、交通ルールの周知が不十分な地域では、住民との摩擦を生んでいます。
2. 運行管理のコスト
自動運転バスの導入には、車両価格だけでなく、遠隔監視システムの構築やオペレーターの配置など、莫大な初期投資が必要です。このコストを、単なる「運賃収入」だけで回収しようとするのは無理があります。
ここで視点を変えなければなりません。モビリティを「運賃を得るための道具」ではなく、「旅行者の行動データを収集し、周辺店舗へ送客するためのタッチポイント」と再定義するのです。移動の摩擦を消すことが、結果として地域全体の滞在時間と客単価を向上させるというROIの設計図が不可欠です。
あわせて読みたい：ラストワンマイルの常識が変わる：移動データを地域経済の収益資産へ転換する戦略。この記事で指摘している通り、移動データはそれ自体が収益を生む資産となり得るのです。
移動ログを「収益資産」に変えるマーケティングの再定義
MaaSアプリや自動運転車両から得られる移動データ（GPSログ、滞在時間、利用属性）は、観光マーケティングのあり方を根本から変えます。これまでのアンケートベースの「憶測のマーケティング」から、実際の行動に基づいた「事実のマーケティング」への転換です。
移動データの具体的な還元方法：
- 動的エリアマネジメント： 特定の時間帯に観光客が集中しているスポットをリアルタイムで把握し、自動運転バスの増便や、混雑を避けるためのデジタルクーポン発行による行動誘導を行う。
- 未開拓スポットの発掘： 旅行者が「立ち止まっているが、何も買っていない地点」を特定。そこにキッチンカーを配置したり、ベンチや看板を設置することで、潜在的な消費機会を顕在化させる。
- 住民サービスへの最適配分： 観光客の移動が少ないエリア・時間帯を特定し、その余剰リソースを住民向けの配送サービスや送迎に充てることで、自治体の補助金依存度を下げる。
このように、移動データを「信頼データ」として蓄積し、地域の事業者間で共有することで、個々の店舗では不可能な「エリア全体の最適化」が可能になります。これは、単なる便利なツールの導入ではなく、地域経済の構造をデータ駆動型にアップデートする取り組みです。
おわりに
観光MaaSや自動運転、ライドシェアの真価は、単に「A地点からB地点まで楽に移動できること」に留まりません。その本質は、移動という行為に付随する「摩擦」を取り除き、そこから生まれる「データ」を地域の収益に変換するインフラを構築することにあります。
2026年を見据えた現在のフェーズでは、技術の検証は既に終わり、「いかにして社会実装し、経済的自立を果たすか」というビジネスモデルの構築が問われています。自治体や観光協会は、単発の導入補助金に頼るのではなく、モビリティを起点としたデータ基盤がいかに地域全体のROIを向上させるかという長期的な視座を持つべきです。ラストワンマイルの課題解決は、観光客の満足度を高めるだけでなく、その地域で暮らす人々が誇りを持って住み続けられる「持続可能な地域経営」の基盤となるはずです。
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